Eccoci qui, finalmente, il nostro genio inizia ad avere il giusto riconoscimento! Per ora si tratta solamente del prestigioso “premio allo sviluppo della mente” ma presto conquisteremo il mondo! Uahahahah! Ed ora riassegnamo il premio a blog meritevoli:

• ODIO StudioAperto finalmente qualcuno il cui odio per quella sottospecie di telegiornale è quasi pari al nostro!
• Perle Complottistiche stupidario dei cospirazionisti: la raccolta di tutte le migliori idiozie e strafalcioni dei “ricercatori della verità” che popolano il web!
• Girlpower vs Cioè piccoli problemi di cuore e bassi quozienti intellettivi, un cocktail micidiale!

spettacolare foto scattata in missione

Nel corso della missione, l’occhio del ciclone viene attraversato anche per quattro volte e  l’equipaggio lancia varie sonde in ogni parte della tempesta, e queste rilevano temperatura, umidità, pressione atmosferica e velocità del vento, e invia questi dati all’aereo 2 volte ogni secondo, e questi dati aiuteranno i metereologi a stabilire se la tempesta stà calando o rinforzando. Queste missioni sono molto importanti per svolgere le previsioni riguardo ad una tempesta, infatti, se dalle foto da satellite si può individuare l’occhio del ciclone, solo in questo modo si può scoprire l’esatta locazione del centro di pressione della tempesta, e raccogliere altri dati fondamentali.

fonti:

www.hurricanehunters.com (interessante la parte delle Questions)

http://home.att.net/~typhoon1/index.html (spettacolare album fotografico)

NORTHROP/NASA M2-F2

northrop m2-f2

Nel 1957 il dottor Alfred J. Eggers jr., studioso e ricercatore nel campo dell’aerodinamica per la NACA (poi diventata più celebre come NASA) , concepì l’idea del “lifting body” letteralmente “corpo portante”, un veivolo in grado di sostenersi in volo con la portanza generata non dall’ala, ma dalla fusoliera. Questa soluzione è particolarmente indicata per una navetta spaziale, perchè un ala dà parecchio “fastidio” nella fase di lancio e messa in orbita, nella fase di rientro invece, l’assenza di ali riduce la superficie sottoposta all’attrito. Nei suoi esperimenti nella galleria del vento, il ricercatore scoprì che la forma a semicono forniva un ottima superficie in rapporto al volume, e sviluppava un calore minore a velocità di rientro ipersoniche, rispetto ad un disegno più tradizionale. L’originalissima configurazione disegnata da Eggers era costituita da un semicono tagliato longitudinalmente con la prua arrotondata e il dorso piatto, su quest’ultimo erano montati due piani di coda verticali. Il primo aliante M2-F1 (Manned Flight) fu realizzato nel 1963, costruito in tubi d’acciaio con rivestimento in compensato e balsa e nell’arco di un anno compì 500 voli di prova. Nel 1964 la NASA indisse una gara per la realizzazione del M2-F2, garà che la Northrop Corporation si aggiudicò. Il budget era molto ridotto e furono usati per quanto possibile componenti di altri aerei già in produzione. Il veicolo fu consegnato nel 1965 e dopo un anno di prove nella galleria del vento venne portato in volo per la prima volta il 12 luglio appeso sotto la semiala sinistra di un Boing B-52 e fu sganciato a 7000 m di quota ad una velocità di circa 800 km/h e toccò felicemente terra 4 minuti dopo. 7 giorni più tardi effettuò un altro volo: sganciato a 13.716 m di quota ad una velocità di circa 725 km/, raggiunti i 6000 m virò di 90° per prepararsi all’atterraggio che avvenne circa 4 minuti dopo. Seguirono diversi voli di prova successivi, fu installato anche un motore a razzo che però non fu mai acceso in volo, e imbarcando acqua al posto del carburante in diverse quantità fu definito il peso ideale per il mezzo. Il 16 maggio 1967, al suo sedicesimo volo, avvenne un incidente: il pilota, trovando sulla sua rotta un elicottero fu costretto ad un atterraggio di emergenza che danneggiò gravemente il veicolo, e ferì gravemente lo stesso pilota. Riportato in fabbrica, si colse l’occasione delle necessarie riparazione per apportare delle migliorie, come l’installazione di una terza deriva verticale centrale e venne rinominato M2-F3. Riconsegnato alla NASA nel  1970 e nei voli successivi accese il motore a razzo toccando i mach 1,7. Nel 1972 completò la serie di 25 voli previsti, 20 con l’accensione del propulsore. Gli studi finirono nel 1973, dopo di chè fu inviato nel National Air Museum di Washington.

——————————CARATTERISTICHE TECNICHE————————–

LARGHEZZA   2,92m

LUNGHEZZA   6,75m

ALTEZZA (sommità dei timoni verticali) 2,69 m

EQUIPAGGIO 1 pilota

PESO  sgancio         3630 kg

atterraggio     2000 kg

(1630 kg di acqua venivano scaricati durante il volo)

VELOCITA’ MASSIMA  0,8 mach (1,7 per il M2-F3)

VELOCITA’ DI ATTERRAGGIO 260 km/h

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fonti: “macchine bizzarre nella storia dell’aviazione” Giorgio Evangelisti

EDIT ecco un video trovato su youtube:

bellissima canzone (una delle mie preferite) riguardante il volo, in particolare, il testo parla della battagli d’inghilterra vista da un pilota di spitfire della RAF

-inspiegabili scie lasciate da aerei misteriosi-

Per fortuna che internet è la terra della libertà e coraggiose persone rischiano la vita per rivelare al mondo tutto questo, ma non solo: addirittura prestigiose(?) trasmissioni televisive come Voyager, e come tutti sanno, se lo dicono in televisione, allora è assolutamente e indiscutibilemente vero. Sì, esatto, voyager, tra l’intervista all’uomo venuto dal futuro e le prove certe che furono gli alieni a costruire praticamente ogni reperto archeologico (piramidi maya ed egizie in primis) l’eccelente trasmisione di divulgazione scientifica ha trovato il tempo si parlare anche delle scie chimiche e a spiegarci ogni cosa riguardo ad esse: come è risaputo, per il famoso “rasoio di Roberto Giacobbo” (conduttore della trasmissione): tra due teorie, la più incasinata, improbabile e che più si distacca dalla scienza ‘ufficiale’, è quella vera. Dunque, ovviamente, tra le due teorie:

1) banale vapor acqueo presente nel gas di scarico degli aeroplani che si condensa

2) scie chimiche rilascate nell’aria in tutto il mondo per dei motivi malvagi, da una ancora più malvagia organizzazione segreta, usando: centinaia di aeroplani bianchi senza insegne, migliaia di tonnellate di sostanze chimiche, chissà quante persone tra piloti e tecnici, gli aeroporti militari della nato il tacito consenso di tutti i governi mondiali, il tutto, ovviamente, senza farsi scoprire da nessuno, tranne che da un grupppo di persone che hanno capito il tutto semplicemente guardando il cielo e navigando su internet

la seconda è sicuramente e oltre ogni ombra di dubbio la teoria che meglio spiega tutto. Ovviamente a fine trasmissione la spiegazione finale del fenomeno: la non meglio specificata organizzazione segrete altri non sono che i templari (loro c’entrano semplre!!) che conducono una guerra spietata contro la C.I.A. (anche loro c’entrano sempre), usando armi aliene (e loro potevano mancare?) costruite grazie alle istruzioni contenute nei cerchi nel grano e in antiche iscrizioni in una piramide maya. Usando le chem trail i templari intendono far appassire le rose nel giardino del ranch di Bush, il quale ovviamente, dirotterà i fondi destinati alla cia al proprio giardiniere. Geniale come piano no?

-Una rarissima immagine di un aereo dei templari (notare la tipica croce dell’ordine, anche se dal basso sembrano bianchi e senza insegne)-

Campioni dell’aria

RoboSwift ha caratteristiche aerodinamiche senza precedenti, studiate e progettate da un gruppo di nove studenti di ingegneria aerospaziale della Delft University of Technology (Olanda) che hanno coordinato il loro lavoro con quello di David Lentink, naturalista e responsabile del dipartimento di zoologia sperimentale della vicina Wageningen University. In galleria del vento, il team del naturalista ha sviscerato i segreti del volo di questo campione dell’aria, che passa la maggior parte della vita ad ali spiegate e si esibisce in acrobazie mozzafiato. La ricerca ha permesso di studiare a fondo e comprendere l’anatomia alare e la tecnica di volo del rondone, che deve la sua fama di volatore alla capacità di regolare inclinazione ed estensione dell’ala sinistra e di quella destra in modo indipendente e, in più, alla capacità di variare il suo profilo aerodinamico da un istante all’altro, a seconda delle condizioni di volo.

Il primo volo del rondone meccanico

Con tutta la sua tecnologia, l’uomo non era mai arrivato a tanto, neppure con macchine da guerra potenti e avanzate come il Tornado o l’F14 Tomcat, che utilizzano le cosiddette “ali a rondone”, appunto, o “a geometria variabile”. Quest’ultima definizione è però impropria: i due caccia militari, infatti, non possono ridurre la superficie alare al di sotto di precisi limiti fisici, perciò non subiscono una reale trasformazione dei profili e si perdono… il meglio del volo. Tali limiti sarebbero invece superati con l’aeromodello RobotSwift. Almeno in teoria, perché il progetto deve ancora essere messo in pratica: è stato infatti appena presentato al Design Synthesis, simposio annuale dell’università olandese e, se tutto va bene, a gennaio 2008 il RoboSwift riceverà il battesimo del volo, con l’obiettivo di stupire tutti nel corso della prima edizione della American-Asian Micro Air Vehicle Competition (marzo). Prima di vederlo volare sopra le nostre teste ci vorrà perciò ancora un po’ di tempo.

Primo Volo video.

Ulteriori informazioni: http://www.sciencedaily.com/releases/2008/03/080304192104.htm

Il volo degli uccelli dipende dalla forma dell’ala e nel modo in cui viene usata. Generalmente, si suddivide il loro modo di volare in due diverse categorie in base al funzionamento, come il volo planato e il volo battente.

Forma dell’ala

La dinamica del volo degli uccelli come tutte le manovre che essi svolgono sono regolate dalle leggi della fisica. Nell’espressione più semplice, volare è un equilibrio tra due diverse coppie forze, portanza e peso, e trazione e resistenza. Il peso è dovuto alla forza di gravità ed negli uccelli è particolarmente piccola grazie alla loro anatomia. La portanza è generata dal flusso d’aria sulle ali.

La linea rossa è il bordo d’attacco, questo punto è il primo ad essere colpito dall’aria. Questa sale verso la linea verde e dopo scende verso la fine dell’ala, si stacca dall’ala in corrispondenza del bordo d’uscita, la linea blu.

Fondamentalmente, le ali degli uccelli non solo piatte ma hanno la forma simile a quella di un profilo alare -concava. L’aria passa sopra o sotto l’ala mentre l’uccello si sposta in avanti, o il vento soffia. L’aria deve avere velocità tale da muoversi sopra il punto più alto dell’ala ed attraversarla tutta. Questo genera una pressione verso l’alto perché la stessa quantità d’aria sta esercitando una pressione su un area maggiore. Perciò, su ogni punto si esercita meno pressione. Questo effettivamente risucchia l’aria verso l’alto. Nel frattempo l’aria scivola sotto l’ala generando l’effetto opposto. Rallentando si determina una maggiore pressione e l’ala viene spinta verso l’alto. Quindi un uccello, le cui ali sono attraversate da un flusso d’aria, è tirato su dall’alto e sospinto dal basso. Più il profilo alare è incurvato maggiore è la portanza che esso genera assicurandosi che l’inclinazione della curva non impedisca all’aria di passare.

Dunque non è tutto, perché l’aria passa sopra le ali e il resto del corpo crea resistenza. Questa è resistenza che l’aria crea quando passa aderente a qualcosa. Più velocemente ci si muove maggiore sarà la resistenza che si incontra perché il corpo entra in contatto con un numero di particelle d’aria al unità di tempo maggiore. Certamente, poiché la natura non si affida al caso, la bassa pressione dell’aria sul dorso dell’ala fa sì che l’alta pressione sul ventre cerca di muoversi verso di essa, un pò come acqua che scorre giù lungo la collina. Questo accade solitamente lungo i sottili bordi d’attacco dell’ala causando un vortice, che crea un disturbo, sulla punta dell’ala. Questi vortici aumentano la resistenza, quindi, le ali più efficienti sono quelle che a parità di peso hanno resistenza minore. In pratica ciò giustifica la caratteristica forma delle ali di rondini e rondoni.

Molti li considerano una seccatura, portatori di malattie e imbratta-monumenti ma la verità è che i piccioni meritano di scagazzare sulla testa delle persone e sui monumenti delle città più di chiunque altro essendo veterani ed eroi di guerra. Pensate che i cani sono i migliori amici dell’uomo? Ci sono i cani guida per ciechi, i cani bagnino, i cani poliziotto e chi ne ha più ne metta, ma quando il gioco si fà duro e c’è da vincere una guerra vengono surclassati dai nostri amici pennuti: dal 1943 ad oggi sono in tutto 62 gli animali decorati per aver salvato migliaia di vite umane: 32 medaglie al valore sono state assegnate a piccioni, 26 a cani, 3 a cavalli e solo una a un gatto. Mary of Exeter, un piccione femmina, fu ferita ben quattro volte durante la Seconda Guerra Mondiale mentre trasportava messaggi top-secret tra Gran Bretagna e Francia. A Londra sta per realizzarsi il primo cimitero per gli eroi di guerra con coda, pelo e anche ali e pinne. Costerà oltre un milione di sterline, sarà chiamato Animals in War Memorial Fund ed avrà come mascotte proprio il soldato 2709, un eroico piccione che ha sacrificato la propria vita per la corona nella guerra ’15-’18.

L’importanza dei piccioni viaggiatori venne testimoniata dal generale Fowler, capo del dipartimento comunicazioni dell’esercito britannico, così descrisse il loro valore:
“Durante i periodi di tranquillità possiamo utilizzare messaggeri, telegrafi, telefoni, segnalazioni con bandiere e i cani ma quando si accende la battaglia e la situazione si fa caotica con mitragliatrici, artiglierie e i gas dobbiamo affidarci ai piccioni. Quando i soldati si perdono o rimangono accerchiati dal nemico in località sconosciute possiamo contare soltanto su comunicazioni affidabili. Le otteniamo solamente con i piccioni. Ci tengo a dire che essi, nel loro lavoro, non ci hanno mai tradito“. I piccioni militari permisero di individuare 717 aerei precipitati in mare. Durante le battaglie sulla Marna tutti i 72 piccioni impiegati riuscirono a compiere le missioni affidate portando 78 messaggi. Durante l’offensiva sulle Argonne vennero utilizzati 442 piccioni che portarono 403 messaggi. E’ stato calcolato che durante il corso della Grande Guerra il 95% dei piccioni portò a termine la missione.

L’impiego dei piccioni viaggiatori durante la Seconda Guerra Mondiale rivestì senza dubbio un’importanza superiore a quanto comunemente si creda, infatti, la maggior parte dei documenti a riguardo rimane tuttora top secret.
Soltanto il 27 gennaio 1999 il Segretariato alla Difesa britannico a Londra rese pubblici alcuni documenti su questo argomento. Dalla loro analisi si scopre che il gerarca nazista Heinrich Himmler era, fin da ragazzo, un fanatico dell’allevamento e dell’impiego dei piccioni viaggiatori. Costrinse le SS e la Gestapo a costruire una rete di comunicazioni basata su questi volatili sia all’interno della Germania che nei paesi occupati. Addirittura Himmler era il presidente della società nazionale tedesca dei piccioni.

Ma anche i movimenti partigiani di resistenza in Francia, Olanda, Belgio e Danimarca impiegarono servizi di piccioni viaggiatori che rimanevano accuratamente occultati perché il rischio era enorme. In questi paesi gli occupanti nazisti passavano immediatamente per le armi chi veniva trovato in possesso di piccioni viaggiatori.

per chi volesse saperne di più su questi eroi piumati e delle loro epiche imprese da Noè ai templari, fino alla guerra del Kuwait http://www.storiain.net/arret/num86/artic7.asp